Stupire prima di tutto e poi impressionare. Il tuning è la religione degli appassionati di auto. I parcheggi e i rettilinei la loro chiesa. Tradotto per noi comuni mortali significa accudire il proprio mezzo come un figlio e ammirarlo come un’opera d’arte, risparmiando spicciolo dopo spicciolo per ogni nuova modifica.

C’è chi spende tutto per l’estetica e chi invece le modifiche le nasconde sotto il cofano. In entrambi i casi sulle macchine non possono mancare led luminosi, alettoni, minigonne e prese d’aria. Per gli amanti della velocità sull’asfalto viene aggiunto un turbo compressore o, per i più audaci, il NOS.

Il tuning è una passione che con il tempo è andata perdendosi, con nuove regole e complicazioni burocratiche, ma c’è ancora qualche romantico che porta avanti questa tradizione.
È grazie al film Fast and Furious se il termine è entrato nella cultura di massa, ma il punto di riferimento è il Giappone. Lì si dice Chuningu ed è ancora dall’isola nipponica che si importano le migliori auto: più modificabili e con una forte valenza storica.

McImport è una realtà che si occupa di importare e rivendere nel mercato italiano le auto sportive prodotte solo su suolo giapponese. La storia dell’azienda inizia con un viaggio in Inghilterra, un po’ per passione un po’ per amore. Matteo Monteleone, il fondatore di quest’azienda, conosce circa dieci anni fa la sua attuale compagna. Insieme decidono di fare una follia: prendono un aereo e volano nel Regno Unito. Ad attenderli c’è il proprietario, mai visto prima, di una Nissan Skyline R33 GTS: un vero simbolo del mondo delle auto sportive giapponesi. Acquistano la macchina e la usano subito driftando la sera per le vie inglesi. Il giorno dopo inizia il viaggio di ritorno verso casa. Passando per la Francia, a Calais, si imbattono in una forte nevicata che li costringe per ore a fermarsi e a dormire nell’auto. Un sacrificio che viene ricompensato: i Monteleone rivenderanno quella Nissan al doppio e inizieranno così la loro avventura da importatori di auto giapponesi.

«Abbiamo capito fin da subito che era la nostra strada», racconta il fondatore di McImport. «A scuola non ero molto bravo, mi distraevo facilmente. Per quello passavo le ore sui siti di annunci di auto».

Come spiega Monteleone, i giapponesi sono molto chiusi e non amano farsi vedere al pubblico. Così è anche per il mercato delle loro auto. «Se vuoi una vera Jdm, ovvero una macchina prodotta solo per il mercato interno giapponese, l’unico modo per ottenerla è importarla. Che sia dal Giappone o da qualche altra parte del mondo in cui è finita». È proprio questa la specialità di McImport, capace di scovare le auto più nascoste. «Il posto più estremo da cui abbiamo importato un’auto è la Siberia. L’aveva trovata uno youtuber inglese appassionato di tuning e mi ha chiesto di trovare un modo per fargliela arrivare. A quel punto ho organizzato il trasferimento tramite un intermediario sul posto che si è messo in contatto con il proprietario. La cosa che ha reso difficile il tutto è stata che il mio mediatore si trovava a 7mila chilometri dall’auto e che il giorno del ritiro c’erano -42°. Nonostante le varie complicazioni sono comunque riuscito a farla arrivare prima a Mosca e da lì fino all’Inghilterra».

Il pubblico di McImport è molto vario. «Il 60 per cento dei clienti ha tra i 25 e i 30 anni. Sono i ragazzi appassionati che decidono di mettere da parte tutti i loro risparmi per potersi togliere la soddisfazione». Oltre a loro ci sono anche persone tra i 40 e i 45 anni che possono permettersi auto più costose. «Abbiamo però anche clienti Vip: l’ultima macchina l’abbiamo importata per il campione del mondo di MotoGP Pecco Bagnaia».

Tra i mezzi più venduti c’è sempre la Toyota Supra. «È tra le più famose grazie al successo di Fast and Furious perché è la macchina che guidava Paul Walker nel film. Per questo motivo è un’auto che si può vendere anche a 70mila euro. L’anno scorso ne ho piazzate quattro». Quando Monteleone ha iniziato, i prezzi erano molto più bassi. La Supra, dieci anni fa l’aveva pagata 35mila euro, oggi invece per poterla importare ne servono almeno 50mila. «Quando avevo 18 anni, guardando tra gli annunci, trovavo e compravo modelli giapponesi famosi anche con solo 13mila euro. Le usavo per driftare e le “distruggevo”. Poi toglievo motore e cambio e li rimontavo su un’altra carrozzeria. Così facendo la perdita di soldi era minima. Oggi invece con i prezzi così alti ho paura anche solo a rigarle in officina».

MIDNIGHT CLUB

Fine anni ’60, sulle autostrade di Tokyo nasce un nuovo fenomeno di massa: il tuning e le corse clandestine. Di lì a poco la passione per le gare automobilistiche e per la modifica delle macchine si diffonderà in tutto il Giappone. In questo contesto Nissan e Toyota si prendono la scena e, da semplici utilitarie, cominciano a sfornare macchine più eleganti e sportive. Auto non più solo per la vita quotidiana ma belle da vedere e divertenti da guidare.
È in quel momento che nascono modelli che resteranno impressi nella storia come la Nissan Skyline GTR o la Toyota Supra (le due protagoniste dei film di Fast and Furious). Per la prima volta i giapponesi e gli appassionati di auto potevano mettere le mani su qualcosa che fosse più della semplice macchina per andare al lavoro, un oggetto che permettesse loro di divertirsi alla guida. Con l’avvento degli anni ’80 e ’90 questa passione si riversa sulle strade e nei raduni. Nasce così la mania del tuning.
Anche l’economia del Giappone ne trae beneficio. Nel 1980 la produzione di auto nipponiche supera per la prima volta quella degli Stati Uniti con 11,5 milioni di veicoli. Nel 1985 il dato cresce ancora e raggiunge i 12,3 milioni di auto realizzate, un numero che porta nelle casse dello Stato 31,5 trilioni di yen (circa 172 miliardi di euro). Ai tempi era pari al 12 per cento dell’industria manifatturiera nazionale. Nel 1990 si stabilisce il record storico di 13,5 milioni di vetture prodotte su suolo giapponese. Tra gli anni ’80 e ’90 la crescita totale è del 22 per cento.

Per quanto fosse segreto, il Midnight era conosciuto in tutto il Giappone e le forze dell’ordine sapevano benissimo cosa succedesse di notte sull’autostrada di Tokyo. Nonostante questo, i membri del club erano intoccabili per via della loro bravura alla guida che li rendeva difficili da raggiungere. A questo si aggiungevano le limitazioni sulle auto di serie: le macchine della polizia, come tutte quelle prodotte in Giappone in quegli anni, potevano raggiungere un massimo di 180km/h a causa del “Japanese Automotive Gentlemen Agreement” del 1977. Con il passare degli anni le forze dell’ordine vennero dotate di macchine più potenti, ma la situazione rimase invariata: i piloti erano imprendibili e la polizia iniziò ad ignorarli.

Anche se il Midnight non corre più sulle strade del Giappone, la questione rimane ancora attuale: «Oggi la polizia ha in dotazione delle Toyota Crown che al massimo hanno 200 cavalli: anche volendo non potrebbero inseguire auto modificate a quei livelli. Per evitare di creare ulteriori incidenti preferiscono lasciar perdere». A parlare è Dino Dalle Carbonare, giornalista e fotografo che vive e lavora in Giappone.

Trasferitosi a Tokyo a 16 anni, Dalle Carbonare si è appassionato grazie al padre al mondo delle quattroruote. Dopo essere stato introdotto nei raduni di auto tuning del parcheggio di Daikoku, ha conosciuto le sfaccettature della cultura automobilistica nipponica. Tra queste anche quella del Midnight Club, che ha seguito personalmente in qualità di giornalista e content creator: «Oggi il Midnight Club esiste ancora, ma i membri sono ovviamente più vecchi e hanno specificato più volte che non corrono più in autostrada. Se devono divertirsi vanno in pista. Ammettono nuovi membri, ma ora sono più orientati verso la legalità e anche la questione della segretezza è venuta meno».

Se però quella in autostrada era una passione per ricchi, è sulle montagne del Giappone che si sviluppa la cultura popolare delle auto: stiamo parlando del drifting. «Penso che adesso questa cultura sia più popolare di 15 anni fa. I turisti vengono da tutto il mondo solo per assistere ai raduni di macchine modificate. Anche nel tuning i tempi sono cambiati, ora si punta più sull’estetica che sulle prestazioni», racconta Dalle Carbonare. Se il mondo del tuning è in continuo cambiamento, c’è una parte che punta ancora sulla tradizione. «Succede ancora oggi, in modo molto più nascosto, solo di notte e cambiando sempre montagna per non farsi scoprire. Noi come giornalisti in Giappone abbiamo una sorta di accordo con chi corre: non andiamo a rompergli le palle, non li rendiamo pubblici con video e foto. Gli diamo rispetto perché è un una cosa che non vogliamo rovinare», conclude il giornalista.

Che influenza ha avuto Fast and Furious sulla cultura di massa?

«Fast and Furious si inserisce in un periodo in cui la personalizzazione della macchina andava di moda. In quegli anni su MTV va in onda Pimp My Ride, le modifiche estetiche e strutturali sono più economiche e sempre più giovani iniziano a potersele permettere. In questo contesto Fast and Furious introduce per la prima volta un concetto diverso di auto sportiva. La macchina non è più intesa come costosa e di alto livello, ma come un mezzo per andare a lavoro, fare due modifiche la sera e poi andare, perché no, alle gare clandestine».

Che valore hanno le auto nella saga?

«Per i protagonisti le auto sono come delle maschere da supereroe. Da fuori sembrano normali, ma sotto il cofano nascondono impianti modificati e prestazioni elevate. Sono il mezzo che usano per raggiugnere la libertà. Se ci pensiamo, quasi tutti all’interno della saga di Fast and Furious fanno lavori mediocri e molto stancanti. Ma la sera, a bordo dei loro mezzi diventano i re della strada, sono rispettati e temuti. Grazie a questo elevano il loro status sociale. Anche l’utilizzo delle figure femminili nella saga è abbastanza avanguardistico per i tempi. Se è vero che, soprattutto nei primi capitoli, in alcune scene le ragazze sono di contorno e servono solo a ballare vicino alle macchine, è altrettanto vero che nella crew di Dominic Toretto, il protagonista, c’è una racer donna che è tra i vertici del gruppo. Una cosa non da poco per l’anno di pubblicazione del primo capitolo, il 2001».

In Giappone però questo non sembra essere cambiato, come mai?

«Non a caso Fast and Furious: Tokyo Drift è uno dei capitoli più amati della saga. Il Giappone è la patria delle subculture, un mondo che vive di rituali, e quella delle macchine è una di queste. I rituali sono fissi, poi diventano tradizione e tutti sappiamo il Giappone con la tradizione che tipo di legame abbia. Sono valvole di sfogo anche di una civiltà che è molto performante, molto più della nostra, molto più stressante e rigida. I giapponesi hanno trovato la loro isola di libertà nelle macchine: noi proviamo a imitarli».

ZIO GIO

«Faccio questi eventi dal 1993». A parlare è Giovanni Gallo, ma nell’ambiente è conosciuto come Zio Gio. Non è solo un tuner, è un organizzatore di eventi per appassionati come lui: è uno dei leader dei raduni tuning car. «La prima volta che ho organizzato un raduno è stato circa 30 anni fa, a Gattico, in provincia di Novara. Lo abbiamo rinviato almeno cinque volte per la pioggia», dice Gallo sorridendo. «Anche alla sesta ha piovuto ma ci siamo riusciti lo stesso. È stato un parto ma ero felicissimo». Zio Gio è entrato in questo mondo per passione. Prima con gli amici, poi in un club e alla fine ha iniziato la sua “carriera” da organizzatore. «La macchina più bella mai vista in un raduno è stata una Renault 5 GT Turbo: mi è rimasta nel cuore fin da subito».

«L’evento più grande che ho mai organizzato è stato a Borgomanero nel 2011. C’erano 400 macchine e 70 moto: ci aspettavamo la metà delle persone. Un caos unico ma dovevate vedere che roba: tutte le macchine erano stupende». È insito nell’arte dei tuner comprare un’auto originale e trasformarla in una vera supercar: «La mia macchina costa 800 euro comprata usata. Ho speso molto di più in modifiche. Con un mio amico ci siamo messi a migliorarla insieme: solo l’impianto audio lo abbiamo pagato 13mila euro». I costi sono alti ma, come spiega Zio Gio, ci sono modi per rientrare in parte della cifra spesa: «Un modo per farlo è con le sponsorizzazioni. Nel mio caso un’autofficina mi ha offerto 10mila euro per brandizzare la verniciatura con il loro logo».

Ma come funzionano i raduni?

«Serve innanzitutto qualcuno che ci metta a disposizione uno spazio. Spesso ci ritroviamo nei parcheggi dei centri commerciali». È lì che tra gli appassionati di macchine va in scena una vera e propria gara. Non conta la velocità sull’asfalto ma la capacità di stupire, meravigliare e far apprezzare la propria autovettura da chi è un habitué o è solo di passaggio. «Si tratta di macchine esteticamente elaborate con accessori fantastici, vetture che possono costare anche più di un appartamento. La maggior parte delle persone spende dai 10 ai 50mila euro». Si tratta di una passione ma al cuore di tutto c’è il desiderio di far divertire la gente: «C’è molta amicizia, molto trasporto. È una frenesia che secondo me non morirà mai». Se è vero però che questo mondo sopravvive, siamo lontani dai tempi d’oro del tuning. «Fino ai primi anni del 2000 modificare le macchine era davvero fare tuning. Oggi la qualità delle macchine è un po’ calata, o meglio, si sono evolute così tanto che c’è fin troppa elettronica e costano troppo». Ai giorni nostri la spesa è il limite più grande ma anche fare una piccola modifica, dice Zio Gio, è importante per tutto il movimento: «Nei nostri eventi per questo facciamo premi anche per le categorie più basse, per dare merito a tutti. Siamo stati tutti ragazzi. Che tu spenda 200 euro o 3mila rimani sempre un tuner».