Catene mondiali del valore inaffidabili per i clienti a causa della mancanza di navi e prezzi alti dei trasporti via mare. Ecco cosa ci riserverà il 2021, secondo Søren Soku, amministrato delegato di A.P. Moller Maersk, tra le più grandi aziende di trasporto commerciale attraverso gli oceani. Il manager danese ha spiegato al Financial Times che sono queste le conseguenze della riapertura dopo la pandemia, del blocco del canale di Suez e degli stimoli delle banche centrali. Ma la politica espansiva di queste ultime potrebbe dover fare i conti con l’inflazione: mantenere i tassi bassi incentiva la ripresa economica ma potrebbe aprire la strada a una crescita dei prezzi tale da mettere a rischio gli equilibri generali. Come quella che si sta verificando nel settore del trasporto marittimo.
La creazione di alleanze – Il problema di oggi è frutto anche delle scelte di ieri: «La continua spinta al ribasso dei noli ha indotto negli anni una profonda riorganizzazione e mutazione dello shipping» (il trasporto marittimo), spiega il delegato alle Infrastrutture di Confindustria Salerno Agostino Gallozzi. Ci sono stati alcuni fallimenti, oltre a diverse acquisizioni e fusioni che hanno coinvolto anche la già citata Maersk che ha incorporato Hamburg Sud e altre linee. Maersk si è anche unita alla italio-svizzera MSC nell’alleanza 2M. I concorrenti si sono invece uniti nell’Alleanza Oceano e nell’Alleanza THE. Nato «alla luce della scarsa remuneratività dei ricavi, questo oligopolio ha permesso di «controllare con molta maggiore attenzione il rapporto domanda/offerta, eliminando più velocemente quei servizi ad esercizio non positivo», aggiunge Gallozzi.
Il primo lockdown – Durante il primo lockdown mondiale, «le linee di navigazione hanno ridotto la stiva, fermando servizi e sospendendo partenze. In questa fase sono stati congelati o rinviati tutti gli ordini di nuove navi e nuovi container (peraltro ormai prodotti quasi esclusivamente in Cina)». Un blocco che sembra essere stato tempestivo ed efficace: «Forse per la prima volta la strategia ha funzionato, dal punto di vista dello shipping, grazie anche alle aggregazioni effettuate negli anni precedenti», spiega Gallozzi. Tuttavia «in tutto il periodo successivo le linee si sono mostrate molto caute nell’incrementare nuovamente la capacità di trasporto». A questo si è aggiunta la mancanza di container vuoti nonostante la crescente pressione della domanda: «Il normale equilibrio tra domanda e offerta è saltato», ha spiegato Soku al Financial Times. E il manager non ha nascosto la sua preoccupazione: «A causa di tutti i ritardi nel mondo, di fatto ogni nave è impiegata. Quindi se la domanda cresce, non ci sono più imbarcazioni da coinvolgere».
“Le aziende? Colte di sorpresa” – A far emergere il problema è stato il forte rimbalzo delle maggiori economie mondiali: «Secondo Bloomberg, la Cina nel primo trimestre del 2021 vede il PIL crescere del 18,3%. Negli USA invece, secondo il Fondo Monetario Internazionale, si prevede una crescita del 6,4%, mentre nella zona euro del 3,8%», aggiunge Gallozzi. Quindi «è facile intuire che il rapporto produttori-consumatori favorisce una crescita molto sostenuta dell’interscambio dalla Cina verso gli Stati Uniti». In aumento sembra essere anche la mole di merci in viaggio da Italia ed Europa verso il continente americano. «Le aziende nel mondo sono state colte di sorpresa dalla forza del rimbalzo dei consumi alla fine dello scorso anno», ha spiegato Soku. E questo «le ha portate a impegnarsi per gestire la domanda». Domanda che potrebbe subire un’impennata: sarà ricordato come «l’anno in cui il mondo ha riaperto», ha concluso il manager.
